在南京城的南部，秦淮河的一条支流蜿蜒地流过。这条秦淮河的河水缓缓地淌着，在它的许多平缓河湾上，停泊着舱房如小宫殿般华丽的画舫。从早到晚，在这些游舫上，人群来往络绎不绝，享受着红颊似桃的年轻姑娘的感官欢娱。偶尔，画舫会应客人的要求驶离河岸，悠悠荡荡地滑行，伴随着软乐高歌，漂流在似晨雾的氤氲水波上。

　　然而，顺流而下至南京城的西面的秦淮河的主流在此注入了浩瀚的长江。一长串的驳船 ，在内陆的河港忙碌地来回穿梭，将木材及各式建材载运到龙江船厂。人跟马将货物搬上泥泞的岸边，送进大型的货栈里。报时的更鼓声，提升了工头的焦虑，因为进度总是落后。船还没造好，朝廷又颁下一道新的命令，要求建造另一批船只。

　　永乐皇帝在位时，龙江船厂的规模几乎双倍于前，从东边的南京城城门起到西边的长江，涵盖数平方英里。它胜过了接近长江口的苏州船厂，是明帝国最大的造船中心，甚至可能是中国历史上最大的造船厂。直到弘治四年（1491），龙江船厂实际上是可以一分为二却又相邻的两家船厂，而其中之一，建造了大部分的宝船。

　　成祖在永乐元年（1403）五月，下令福建造137艘远洋航行的帆船。3个月之后，又下令苏州与江苏、江西、浙江、湖南、广东诸省，建造另外200艘船舶。而在永乐元年十月，朝廷又命令沿海各省迅速将188艘平底运粮船予以改造，以因应外海航行所需。造船的狂潮，从永乐二年（1404）一直持续到永乐五年（1407），为应付帝国各式各样的特殊任务，建造或修复了1681艘以上的船只。由于沿海各省无法独力供应所需木材，因此广大内地的伐木行动匆促地动员了起来，在长江和岷江流域四处寻觅大木。大木顺流而下，漂至可以顺利通向大海的船厂。大半个帝国都卷入了这个浩大的造船工程。

　　在洪武和永乐年间，从江苏、江西、浙江、湖南、广东等地大约征调了400户以上的木匠、帆工及造船工人到龙江船厂。高峰时期，约有两三万人住在船厂里工作。这些专业的工匠被分为五厢：木作、铁作、醝作、篷作及索作。每一厢大约百户。另外，又有更夫、搭罩篷作、桥木作，以及照料用来搬运船厂之内建材的许多马匹的御马监匠役。这些造船的工人通常不识字，因此船匠用他们的技术，将木料一块一块小心翼翼地仔细拼接在一起，完全不用钉子拼造出实际船只的缩小模型来指点他们。

　　有一句中国老话说：“不入虎穴，焉得虎子。”龙江船厂熟练的造船工人建造船只，就像从事着另一种重要的冒险行动，十分重视做任何事的正确的方法与恰当的步骤。

　　在船厂的中央，是7座1500英尺长的干船坞。每一座都靠近陡峻的长江岸，而且以高闸隔开江水。当船只完成，闸门一打开，江水灌入矩形的船坞时，船就可以顺利地移动，驶入长江的主河道。为了避免未完成的船只受到任何破坏，船坞的闸门派有军士巡逻。

　　▲南京城外龙江船厂的木刻图，显示了木作坊、帆作坊、铁工作坊(在图的左半部)以及进入长江的乾船坞(在图的中央)

　　欧洲的造船术首次使用干船坞，是在15世纪末的英国朴次茅斯港。而在中国，其确切的时间，最晚在10世纪。当时，有关两条大“龙舟”或游船的整修计划中，已经展现出干船坞的概念：

　　熙宁（1068—1077）中，宦官黄怀信献计（修治游幸的龙船船腹），于金明池北凿大澳，可容龙船，其下置柱，以大木梁其上，乃决水入澳，引船当梁上，即车出澳中水，船乃點于空中；完补讫，复以水浮船，撤去梁柱；以大屋蒙之，遂为藏船之室，永无暴露之患。

　　龙江船厂建造的木造船只，先从船身造起，并按一定的间距配置防水隔舱。船身再以侧身板一层一层纵向加厚堆叠覆盖起来。桅杆则竖在防水隔舱前面一个叫做“锚坛”的桅位上，然后以黄麻捻填塞厚板间的缝隙，并敷以桐油、石灰混合物。用以接合厚板的铁钉，也敷上桐油、石灰混合物，所以铁锈不会损坏到木质纤维。这种桐油混合物，必须先加以烹煮，才能凝固成为优质的防水材料。自7世纪起，中国的船只就已经使用这种桐油混合物作为防水材料。当时印度洋上航行的船只，通常是使用烂泥和猪油来黏合，烂泥和猪油常在大海上分解，导致船身出现严重的渗漏。

　　中国大帆船的桅杆，通常是用坚硬的杉木做材料，而船身的木材和防水隔板则以榆木、樟木以及来自四川的楠木制造。舵杆通常用榆木，关门棒（译按：即舵柄）则用橡木。橹则常用杉木、桧木或樟木制作。龙江船厂有10排房舍，每排60间，专门用以储存建造宝船所需的材料，包括从其他船只上拆下来的旧厚木板。

　　太祖在位时，龙江船厂曾用以建造“沙船”，这种船主要往来于中国与高丽之间，航行于相形之下较浅而且存有多处险滩的黄海上。早在7世纪起，中国人就在长江入海口的崇明岛，建造了此种形式的船，当时叫“防沙平底船”。它底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深。由于这种帆船长而平的船身和低的吃水性，所以即使不小心遇到浅水，它也不会无助地在那里进退不得。然而，沙船在外海，就显得颠簸摇晃，不适合在惊险的南中国海与印度洋上航行。因此，交由宝船来承担这趟任务。

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